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韓國三大巨頭船廠:陷入高危境地 壓力重重

2015-09-16 來源: 航運交易公報   作者:中國船舶網
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韓國三大巨頭船廠:陷入高危境地 壓力重重

自今年韓國三大造船企業現代重工、大宇造船和三星重工發布二季報后,各大媒體均推出聳人標題,意指韓國造船業陷入高危境地。其中,現代重工虧損0.62萬億韓元;大宇造船虧損3.03萬億韓元;三星重工虧損1.55萬億韓元。韓國三大造船企業二季度共虧損5.2萬億韓元,今年或將面臨合計2.5萬億韓元的到期債務。
韓國三大巨頭船廠:陷入高危境地  壓力重重

面對巨大虧損,韓國三大造船企業幾乎都將責任歸咎于海工業務的虧損,但業內人士指出:“融資成本高于造船成本或是造船企業虧損的主因。”盡管虧損嚴重,但韓國三大造船企業并未像某些媒體報道得那么不堪,接單量依然飽滿,主要債權人均在積極注入資金展開拯救行動。危,確實存在;機,也并存著。
韓國三大巨頭船廠:陷入高危境地  壓力重重

現代重工:“世界第一”的壓力

現代重工即便是全球最大的造船企業,也難逃業績虧損的厄運,近期又遭遇3500名員工的大罷工。在業績不堪、員工罷工等多重壓力下這家造船企業將如何抗壓避險。

作為全球最大的船舶建造商,現代重工的船舶建造量占全球15%的份額。去年現代重工共獲得60艘新造船訂單、61.92億美元。今年前7月,現代重工獲得39艘新造船訂單。其中,17艘為油輪;15艘為集裝箱船;2艘LNGC;3艘LPGC;2艘為其他型船舶,總計達42.68億美元,預計今年全年將獲得83.5億美元新船訂單。

心寒的業績

盡管二季度現代重工新造船接單量表現不俗,但其業績沒有逃脫虧損的厄運。據其二季度財報,二季度凈虧損0.62萬億韓元,而去年同期為實現凈利潤668億韓元;實現銷售額12.81萬億韓元,同比下降2.1%,前7月凈虧損1.1萬億韓元。

現代重工表示,二季度表現不佳的主要原因是海工類大型項目預期損失提取的儲備金較高,約為500億韓元;另一原因是韓元兌美元的升值,這間接導致業績下滑以及運營損失。

業內人士分析認為,韓國造船企業普遍不景氣的原因與造價有關。根據克拉克森提供的數據,在新造船市場需求高點的2007年,海岬型船(18萬DWT)造價為9700萬美元,今年7月底造價下降至4900萬美元,降幅達49.48%;2007年VLCC(32萬DWT)造價為1.46億美元,今年7月底造價下降至9550萬美元,降幅達34.59%;2007年集裝箱船(8800TEU)造價為1.34億美元,今年7月底造價下降至8900萬美元,降幅達33.58%;2007年LPG船(82000立方米)造價為9300萬美元,今年7月底造價為7700萬美元,降幅達17.2%;2007年LNG船(160000立方米)造價為2.37億美元,今年7月底造價為2億美元,降幅達15.61%。船價日益走低,造船企業的造船利潤備受影響,即便是實力雄厚的現代重工,也面臨每造一艘船幾近虧損邊緣的尷尬。

船價萎靡不振,造船企業的業績確實難以精神抖擻。

受困于海工

現代重工將其二季度的疲弱表現歸咎于海工大型項目預期損失提取的儲備金金額較高。其二季度財報顯示,海工經營利潤為2912億韓元,同比下降26%。現代重工海工部高層人士表示:“我們的海工裝備業正在經歷一段非常艱難的時期。” 現代重工所建的海工產品通常需要在水下1000米左右深海作業,但該企業發現,深海實際地質構造比此前預計的更加復雜,且成本損耗更大,因此造船企業要不斷調整、更新自己的建造技術。此外,建造海上鉆井平臺的周期長達40個月,遠超油輪18個月的建造工期,項目竣工前的墊付款也等同于燒錢。

該高層人士表示,不少海洋設備訂造商都在推遲訂造日期,推遲的原因主要有幾個方面:油價下降導致收入猛降;努力把經營妨礙因素降到最小;努力將成本降到最低水平。基于這些考量,海工設備訂造商正在考慮采取包括裁員及推遲支付建造款等措施。一些石油巨頭都有推遲海工設備交付計劃,這些海工設備訂造商通常先交付給造船企業10%~20%的預付款,一旦海工設備訂造商決定延遲接受海工訂單,意味著造船企業不能及時收到大部分尾款。

前7月,現代重工新接海工訂單僅9.78億美元,接單量同比下降11.7%。現代重工總裁Kwon Oh-kap不久前曾公開表示,現代重工今年的海工接單目標同比下降22%。而大宇造船也宣布將削減海工建造項目計劃,減少接單量。世界三大造船企業中僅三星重工對海工項目有擴張策略。
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       受累于投機抄底

現代重工前7月的接單表現良好,但有訂單并不意味著可高枕無憂,很多造船企業出現倒閉與手持訂單數量并沒有太大關系。生產過程中若因訂單而出現的虧損,會加速現金流出,促使造船企業破產倒閉。

業內知情人士告訴《航運交易公報》記者:“現代重工雖然不至于為了維持開工和員工的穩定,微利、無利甚至是虧損地接單造船,但其與大部分造船企業一樣,都面臨苛刻的付款條件,開工時需要墊付大量資金造船,如果沒有強大的資金支持,訂單能否生效、生效后工期能否保證,都是未知數。”

此外,造船企業每天都要支付很高的固定成本,包括員工工資、設備折舊等,為了彌補固定支出,現代重工也難免陷入低價接單的窘境,以保證企業正常運轉與員工穩定。但這樣做需要仔細測算成本及未來走勢,并加強生產控制,否則一旦無法按時交船,不僅之前船東支付的預付款要退回去,企業還要面臨船東巨額索賠,資金鏈很快就會斷裂。

除了要面對資金斷裂的隱性風險,現代重工還要面臨員工罷工的顯性風險。繼去年年底現代重工發生員工大規模罷工后,今年8月,現代重工約3500名員工舉行3小時罷工,以反對凍結工資的決定,并要求將月薪提高127560韓元(約合107.44美元),建立普通工資制度。9月4日,現代重工員工再次組織罷工,并計劃在9月17日繼續組織罷工。面對造船企業經濟持續下滑的現狀,業內知情人士分析認為:“現代重工與員工妥協,提高工資的可能性很低。”

面對各類危機,現代重工并非坐以待斃:既然業績受累于海工,那么就削減海工接單量;面對員工漲薪要求,現代重工目前依然拒絕擴大這一支出;同時現代重工將繼續著力于技術發展。

       打造智能船舶,這是現代重工繼建立3D打印造船技術中心后,又一超前的技術革新。

據悉,現代重工與埃森哲合作設計互聯智能船舶,該船舶將通過應用數字技術幫助船舶運營者更好地管理船隊,充分挖掘潛能,節約運營成本。借助嵌入新建船舶中的傳感器網絡,能獲取各種航行信息,包括位置、天氣及洋流數據,以及所裝載設備和貨物的狀態數據;可對船隊運營的新數據和歷史數據進行實時分析,通過數據可視化技術呈現分析結果,實時監控船舶狀態和航行條件,并根據數據做出妥善決策,支撐高效運營;可推出實時預警、預測性維護和更高效的航期規劃等服務。

隨著船舶運營者紛紛尋求創新方式來降低船舶運營成本,此次合作還將提供一系列實時服務,提高船隊效率,同時增強現代重工的市場競爭力。埃森哲資深董事總經理Eric Schaeffer表示:“企業只有借助物聯網的發展浪潮,將數字化服務整合到產品中,才能緊跟新一輪技術創新步伐,獲得市場競爭優勢。我們與現代重工的合作依托埃森哲的數字技術以及幫助傳統‘產品型’企業轉變商業模式的行業經驗,能夠充分發揮大數據分析等技術的威力。現代重工希望通過互聯智能船舶為客戶創造價值,這無疑是現代重工在數字化轉型之路上邁出的重要一步。”

現代重工集團造船事業部首席運營官尹聞表示:“通過與埃森哲合作,我們非常希望在船舶運營、航運和港口物流等領域引領創新。”盡管現代重工業績堪憂,但其依然在船舶技術上加大研發力度。韓國造船企業能傲立于世界造船領域,技術是其最大的優勢。 

韓國三大巨頭船廠:陷入高危境地  壓力重重
韓國三大巨頭船廠:陷入高危境地  壓力重重
       大宇造船:巨頭地位朝不保夕

作為目前全球第二大造船企業,大宇造船自二季報發布以來,麻煩不斷。先被傳兩艘在建VLGC發生火災,后又因涉嫌會計欺詐成為被告,大宇造船真可謂面臨多事之秋。

韓國大宇造船海洋株式會社(大宇造船)二季報曝出巨虧,近期又面臨新一波麻煩,先被傳兩艘大型液化氣體運輸船(VLGC)在建期間發生火災,后又因涉嫌會計欺詐而成為被告,大宇造船真可謂面臨多事之秋。

大宇造船二季報稱巨虧主要原因是受到海工市場的牽連,流動資金出現巨大缺口。有破產史的大宇造船會否歷史重演?而更為嚴峻的形勢是,此前力保大宇造船的大股東韓國產業銀行據傳將會出售其股份。

重組箭在弦上

1973年成立的大宇造船總部設在首爾,造船廠位于韓國玉浦,主要建造LNG船、LPG船、油輪、集裝箱船以及海工船,其中LNG船年銷售額占全球1/3,排名世界第一,總體實力僅次于排名世界第二的韓國現代重工。但近年來大宇造船屢被傳業績不理想,資金吃緊。

根據大宇造船官方數據,用于企業運營的現金流2011年為22億韓元,之后一路下滑至負值,2012年為-9961億韓元,2013年為-1198億韓元,2014年為-5602億韓元,現金流嚴重緊張。業績方面,根據年報,去年全年凈虧損2089億韓元,今年一季度虧損1387億韓元,二季度虧損高達3.03萬億韓元,巨虧原因是油氣平臺等海工項目的建造延期。

二季報發布后,大宇造船股價一路下滑,8月19日,大宇造船股價下滑7.3%,跌至6000韓元,是自2002年1月以來最低水平。

目前大宇造船的流動負債已超過現有資產。為解決嚴重的債務問題,大宇造船計劃展開一系列自救行動,包括縮減全球造船廠規模、出售非核心業務。目前已確認核心業務為商船、特種船和海工裝備建造、請求大股東注資等一系列措施。

縮減全球造船廠規模方面,近期大宇造船計劃清算位于羅馬尼亞的大宇曼加利亞重工造船廠。該廠是大宇造船與羅馬尼亞政府在1997年合資成立的,大宇造船出資4480億韓元,持有51%股份。該廠對大宇造船搶灘歐洲市場有很大的作用,成立多年來,每年的交付量不低于5艘。然而,截至去年年底,該廠的總債務為1.29萬億韓元,高于其7528億韓元的總資產。目前該廠手持訂單共計24艘,但根據EA Gibson的數據,自今年1月以來,該廠尚未接獲任何新船訂單。

出售非核心業務方面,7月份,手持大宇造船31.46%股份的最大股東韓國產業銀行表示將清算一家美國的風電公司DeWind。2009年大宇造船收購DeWind,計劃發展風電業務。收購以后,DeWind的效益不佳,銷售額從2012年的1804億韓元下降至去年的1480億韓元。截至今年3月底,大宇造船已經為DeWind提供了5570萬美元貸款以及3590萬美元的貸款擔保。

大股東注資方面,今年夏天韓國產業銀行已為大宇造船注資1萬億韓元股本,同時提供同等金額的新貸款。其他債權人包括韓亞銀行和韓國外匯銀行,共計提供貸款1.01萬億韓元;國民銀行提供貸款8970億韓元;友利銀行和新韓銀行分別提供貸款5470億韓元和4090億韓元,注資總計達3.86萬億韓元。

接二連三觸“霉”

下半年關于大宇造船的負面新聞不止于二季報的巨虧。就在近期,曝出位于巨濟市的大宇造船玉浦船廠8號干船塢兩艘在建的84000立方米VLGC發生火災。據業內人士分析,初步原因是絕緣材料起火,這是建造VLGC時最大的隱患,此前韓國現代重工、中國江南長興造船廠都因建造VLGC發生過火災。

此次火災給大宇造船帶來的經濟損失目前尚未估算出,但火災事故對業績巨虧的大宇造船而言無疑是雪上加霜。

火災風波尚未平息,8月底大宇造船又被曝出因涉嫌會計欺詐而面臨訴訟。根據相關媒體報道,韓國律師事務所Hannuri Law近日表示,將代表中小投資者,在9月份對大宇造船和德勤會計師事務所(德勤)提出共同訴訟。中小投資者認為,大宇造船和德勤涉嫌參與會計欺詐,從而導致了中小投資者的損失。大宇造船將今年以來巨額虧損的原因歸咎為油氣平臺等海工項目帶來的損失,然而根據大宇造船去年的報告,自2010年以來大宇造船每年營業利潤超過4000億韓元。對于這項指控,大宇造船方面表示:“近年海工市場處境艱難,大宇造船在該市場面臨入不敷出的困境。”據悉,大宇造船近期將就上訴事宜搜集證據,正面回應。

受累于多訂單與海工

盡管大宇造船被負面新聞纏身,但尚未撼動其在世界造船領域的地位,尤其是手持訂單量方面。根據克拉克森數據,截至8月底,大宇造船手持訂單量共計857萬GT,位居全球首位。

但是,手持訂單量全球第一真是好事嗎?業內專家告訴《航運交易公報》記者:“手持訂單量越高,虧的風險也越高。”據悉,韓國造船企業與中國造船企業一樣面臨一個窘境,即造價不高,融資成本高。該專家表示:“韓國大部分造船企業在造船方面利潤通常只有5%,而融資成本普遍高于5%,這讓造船企業如何賺錢?”

另一方面,最近5年來,大宇造船在海洋成套設備方面的虧損額高達2萬億韓元,而該企業在會計賬面上做假,隱瞞了這部分虧損。

預測認為,大宇造船二季度最高可能出現3萬億韓元的虧損,并出現流動性不足。為了應對這一狀況,債權人韓國產業銀行已決定由結構調整部門來負責大宇造船,并考慮在必要時予以緊急流動性支持。

5年前,作為全球三大造船企業的現代重工、大宇造船和三星重工,開始將視線轉向主業以外的領域,涉足海上石油鉆井平臺業務,意圖避免與中國企業展開直接競爭,因為中國廉價的勞動力以更低廉的成本制造油輪,侵蝕本就薄利的利潤。

在當年看來,隨著油價逐漸攀升至每桶100美元,建造離岸鉆井平臺似乎是個精明的賭注。但如今回頭去看,這一深海戰略似乎事與愿違。韓國造船企業如今面臨雙重困境:不但作為主業的造
船業務阻力重重,連此前規劃的深海計劃都慘遭挫敗。

韓國進出口銀行海外經濟研究所首席研究員Yang jong seo表示:“由于造船需求下降,三巨頭過度競爭海上鉆井平臺業務來填補市場空白,這是它們犯下的最大錯誤。”

韓國的海工裝備業務直接受到低油價的沖擊,去年,韓國三大造船企業接收的海工訂單量均未達到預期目標。

其中,現代重工獲得56億美元的海工裝備訂單,低于其73億美元的年度接單目標;三星重工獲得32億美元海工裝備訂單,遠低于其89億美元的年度接單目標;大宇造船獲得37億美元的海工裝備訂單,亦遠低于其89億美元的年度接單目標。今年前5月,韓國三大造船企業沒有接到任何海工裝備訂單。

海工裝備業務一度被稱為韓國造船行業的“救世主”,但受到低油價新常態的重創,海工船東不再輕易下單,韓國造船企業目前已經停止接收新的海工裝備訂單,被迫進行業務重組。

對此形勢,大宇造船官方表示:“今年是充滿挑戰的一年,造船形勢非常嚴峻,利潤下滑以及中日造船企業的競爭給韓國造船企業帶來嚴重壓力。”

盡管壓力有之,但目前大宇造船正在積極尋找業績拐點,當務之急是在資本市場獲得更多融資,并進行一系列重組工作。今年對大宇造船的發展而言非常關鍵。
韓國三大巨頭船廠:陷入高危境地  壓力重重
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三星重工:錯估海工市場轉虧

二季度三星重工毛利潤虧損1.55萬億韓元,與此前機構預期的280億韓元盈利相去甚遠。這是三星重工自2011年以來首次虧損,其引以為傲的海工裝備制造業務已成為其巨大財務負擔。

近年來,韓國三星重工業株式會社(三星重工)憑借在海工裝備和鉆井船等領域的較強實力,在國際船舶市場持續低迷的狀況下,取得了不俗的成績。然而,過去一年原油價格已被腰斬,三星重工也失去了海工裝備制造業務帶來的機遇。二季度,三星重工由盈轉虧,凈虧損1.16萬億韓元,毛利率大幅降至-108%。

人民幣貶值、船舶運力過剩、運價低迷,包括三星重工在內的韓國造船企業危機不斷加大。今年以來,韓國造船業三巨頭接連遭受重創。

海工業務拖累業績

1974年成立的三星重工總部位于韓國首爾,為三星集團的造船子公司,一直專注于海工裝備、LNG船和超大型集裝箱船的建造,在諸如鉆井船、LNG船和浮式生產儲油卸油裝置等高技術含量、高附加值船領域市場份額占據世界第一,在韓國總體實力僅次于現代重工和大宇造船,位列第三。

近年來,三星重工盈利能力逐年下降。根據三星重工官方數據,2011—2014年,其毛利率分別為8.7%、8.3%、6.2%和1.4%,今年二季度降為-108%。此外,大舉進軍海工裝備市場以來,三星重工還面臨債務不斷增加的窘境,2013年和2014年,其流動負債分別為9.44萬億韓元和10萬億韓元,同比分別增長5.83%和5.93%。

業績方面,根據財報,三星重工一季度盈利120億韓元,二季度急轉直下虧損高達1.16萬億韓元,致使上半年凈虧損1.14萬億韓元。與預計出現赤字的大宇造船不同,三星重工的1萬多億韓元的大規模虧損是業界預料之外的。此前市場曾預期三星重工將盈利280億韓元。

三星重工的虧損主要來自于造船交付價格較低以及海工裝備項目建造延期。2012—2013年三星重工承包的海工裝備因設計出現變動,導致施工時間延遲。業內人士指出,因為缺乏經驗和自主設計能力,三星重工在設計時出現失誤,工程項目極大地消耗了成本。設計方面多依賴海外企業,企業無法準確預測建設費用和工期,時間的拖延令虧損愈來愈大。此外受低油價影響,國際石油企業不斷削減資本支出、減少海工裝備項目,三星重工鉆井船和海工裝備訂單萎縮。與此同時,韓元升值也使得韓國造船價格比中國和日本更高,尤其最近人民幣貶值進一步提高了中國造船企業的接單議價能力,也加大了韓國造船企業的壓力。

8月份,韓國造船企業新船訂單量位列日本和中國之后,回落到全球第三位。克拉克森資料顯示,韓國造船企業8月份獲得15萬修正總噸訂單,遠低于日本的43萬和中國的41萬修正總噸訂單。前8月韓國造船企業累計新船訂單量達752萬修正總噸。

截至8月底,三星重工新接船舶訂單34艘(座)、94億美元。新接訂單以海工裝備為主,占訂單總額的65%;新接油輪15艘、10億美元,為2011年至今之最;新接集裝箱船10艘、16億美元,同比持平;新接LNG船有所減少,僅3艘、7億美元;而支持海工作業的鉆探船尚無新接訂單。

手持訂單方面,截至8月底,三星重工手持船舶訂單109艘(座)、361億美元。其中,集裝箱船27艘、36億美元;LNG船24艘、51億美元;油輪27艘、21億美元;鉆井船10艘、59億美元;海工裝備14座、184億美元;其他設備7座、10億美元。

此外,與韓國另兩大造船企業一樣,三星重工還面臨員工罷工的憂患。據韓聯社報道,由于勞資談判停滯,包括三星重工在內的8家韓國造船企業于9月9日舉行聯合罷工,為期4小時。韓國造船企業工會指責管理層的失誤,認為員工不應過分受到企業虧損牽連。其表示,如果勞資談判不能達成協議,罷工計劃不會取消。

欲遠離海工回歸商船

如今,三星重工已進入非常狀態,進行裁減高層、部門改組與合并、拋售非核心資產、停止新項目投資等高強度的結構調整。

去年9月,據《朝鮮日報》報道,為適應海工裝備市場的挑戰,三星集團決定將三星重工與三星工程合并、業務重組。三星重工計劃將干部層裁掉30%以上,目前已解散副社長級別的造船海洋營業室,將其下屬營業室并入造船鉆井產業部與海洋生產產業部名下,以增強管理效率。而作為新型產業一直被推動的風力發電產業也由于市場不振而被迫中斷營業,目前僅進行有限的技術開發。此外,三星重工還計劃對與生產無關的低效率資產進行拋售,位于慶尚南道巨濟的三星重工公寓項目已被列入拋售名單。

分析師指出,三星重工業績不佳最主要由海工業務所致。早在油價大幅下跌之際,摩根大通便給予警示,即造船企業若想提高盈利能力就應遠離海工。摩根大通分析指出,過去幾年來,三星重工一直將業務重心放在海工領域,而海工項目通常需要兩到三倍的設計師數量才能獲得同樣的收入。在一般商船領域,韓國造船企業可自主設計,所需設備也幾乎能實現100%國產,而在海工領域,超過50%的設備依賴進口。在缺乏自主能力和專業人員的情況下,造船企業只顧競標,最終導致工期延遲的情況頻頻發生。

從去年四季度開始,海工業務已經開始給三星重工帶來巨大損失。去年三星重工接獲的新船訂單總價值為73億美元,遠低于其110億美元的5年平均水平,其中海工訂單占60%。其去年全年利潤為1473億韓元,相比2013年的6322億韓元大幅下降76.7%。三星重工不得不重新開始將重心轉移至商船建造領域,日前有消息指出,三星重工將接管韓國城東造船,城東造船目前由韓國進出口銀行管理。據悉,三星重工與韓國進出口銀行簽署一份協議,接管財務困難的城東造船,管理期限在最初的4年基礎上再延續3年。韓國進出口銀行將負責管理城東造船的人力資源、勞動力管理和財務,而三星重工提供銷售、采購、生產和技術支持。對此,三星重工總裁ParkDae-Young表示:“與城東造船的合作是考慮到全球造船業的長期低迷,我們將積極支持該企業。”

然而,對三星重工而言,這并非無利可圖。海工裝備建造項目已經成為三星重工財務損耗的無底洞,接管城東造船后,三星重工可以接獲更多標準型商船,擴大產品組合。城東造船最大能夠建造18萬DWT級船舶,并且擁有充足的手持訂單量,目前正在為Scorpio、馬士基等多家船東建造新船。而這一舉動也符合韓國政府減少造船企業,提高造船業集中度的政策。

目前,油輪市場處于繁榮期,三星重工或能夠從中找到盈利機會。重視商船建造并合理利用旗下設施能夠幫助三星重工獲得比海工業務更高的利潤。盡管如此,三星重工仍需要很長一段時間才能解決海工業務發展的瓶頸問題。


 

 

 
船舶新聞 本文來源:航運交易公報 責任編輯:ricky
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